ArtoxКаталог бесплатных статьей

Судоходными компаниями к обслуживанию судовых механизмов допускают лиц, достигших возраста 18 лет, признанных медицинскими комиссиями пригодными к выполнению работ на судне, прошедших специальное обучение и имеющих соответствующие дипломы или свидетельства на право исполнения обязанностей по определенной должности. Ответственность за предупреждение несчастных случаев, за своевременное расследование и полноту учета несчастных случаев, за разработку мероприятий по их предупреждению, за организацию безопасных методов работы на судне несет судовладелец в лице капитанов, механиков (командира земснаряда).
Лица, допускаемые к обслуживанию механизмов, получают соответствующий инструктаж на рабочем месте о безопасных методах работы. Допуск на рабочие места лиц, не прошедших специального инструктажа по безопасной эксплуатации судовых механизмов и противопожарной защите судна, не разрешается.
Современные дизели сконструированы и размещены в машинном помещении судна с учетом максимальной безопасности их обслуживания, согласно конвенции SOLAS-74._ Однако это не освобождает обслуживающий персонал от четкого знания и строгого выполнения требований безопасности по эксплуатации и ремонту ДВС и судовых механизмов.. Капитаны (механики) должны иметь инструкции по обслуживанию каждого механизма, в которых указаны действия обслуживающего персонала при всех возможных производственных ситуациях, в том числе и при несчастных случаях. Инструкции по охране труда и пожарной безопасности вывешивают в машинном помещении на видном месте.
Для удобства обслуживания СЭУ в машинном помещении предусмотрены достаточные по ширине проходы и площадки, которые нельзя загромождать посторонними предметами. Слани, площадки, трапы и решетки в машинном помещении должны находиться в исправном техническом состоянии и быть насухо протертыми.
Необходимый для работы инструмент должен быть в исправном состоянии и храниться в специально отведенных для него местах. В машинном помещении запрещается хранить предметы и инвентарь, не требуемые при обслуживании СЭУ. Не разрешается оставлять в проходах, на решетках, трапах и дизелях инструмент, приспособления и другие предметы. Пользоваться неисправными и неиспытанными грузоподъемными приспособлениями, механизмами (талями, домкратами и другими устройствами) запрещается. Освещенность рабочих мест должна соответствовать требованиям действующих Санитарных правил для судов внутреннего плавания.
При выходе из строя основных источников освещения переносные светильники следует подключать только к источникам тока низкого напряжения (не свыше 12 В).
Вращающиеся и движущиеся детали следует закрывать кожухами. Ограждения и кожуха, снятые с механизмов для их осмотра и ремонта, после выполнения указанных операций нужно устанавливать на место. Пуск и работа СЭУ со снятыми кожухами и ограждениями не допускается. Детали, подверженные большому нагреву, покрывают изоляцией. Возможные дефекты изоляции во избежание ожогов немедленно устраняют. Температура наружных изолированных поверхностей не должна превышать 60 °С. Для отдельных трудно изолируемых частей допускается повышенная температура поверхности при условии, что такие части имеют ограждения, исключающие возможность ожогов обслуживающего персонала.
Следует поддерживать также в нормальном состоянии изоляцию электрических кабелей, проводов и электроаппаратуры, чтобы исключить их искрение и короткое замыкание.
Контрольно-измерительные приборы, установленные на объектах морского и речного транспорта, должны иметь пломбы и надписи с указанием даты их поверки в лабораториях Государственного комитета России по стандартам.
В машинном помещении на видном и доступном месте надо иметь комплект противопожарного инвентаря (огнетушители, ящики с песком, лопаты, ломы, багры, ведра).
Легковоспламеняющиеся и взрывчатые вещества, а также обтирочные материалы, пропитанные маслом и топливом, хранить в машинном помещении не разрешается.

Read more on Общие требования безопасности при эксплуатации судовых механизмов….

Параметрами технического состояния элементов СЭУ могут быть количественные и качественные характеристики их свойств (зазоры, дымность, расход топлива, мощность и т. п.). В процессе эксплуатации параметры состояния механизмов изменяются от номинальных до предельных. В последнее время оценку технического состояния дизелей (диагностирование) без их разборки на речном транспорте выполняют с помощью специально разработанных для этой цели приборов.
Надежность дизеля в основном зависит от надежности деталей ЦПГ, КШМ и топливной аппаратуры, блоков цилиндров. Поэтому созданию методов и средств для их диагностирования уделяют в настоящее время наибольшее внимание.
Для оценки технического состояния (износа) втулок цилиндров, поршней и поршневых колец с помощью максиметра или индикатора определяют давление в конце сжатия в цилиндрах дизеля. Герметичность камеры сгорания проверяют специальным прибором, называемым пневмоиндикатором.
Действие пневмоиндикатора основано на том, что при подаче сжатого воздуха в камеру сжатия цилиндра утечка его в картер при закрытых клапанах характеризует состояние деталей цилиндропоршневой группы (износ, потерю упругости или закоксование колец, износ рабочей втулки).
Пневмоиндикатор состоит из игольчатого клапана, контрольного манометра, показывающего давление воздуха перед дроссельной шайбой, и измерительного манометра.
Пневмоиндикатор со стороны игольчатого клапана гибким шлангом присоединяют к судовому трубопроводу сжатого воздуха под давлением 0,6—0,8 МПа, а со стороны дроссельной шайбы — к индикаторному крану соответствующего цилиндра дизеля.
Экипаж судоходных компаний диагностирование ЦПГ проводят через некоторый промежуток времени после остановки дизеля, когда его детали остыли и между поршнями и втулками установился максимальный зазор. Поршень проверяемого цилиндра устанавливают в положение, при котором его впускные и выпускные клапаны закрыты. Промежуточный (гребной) вал СЭУ стопорят тормозом. Игольчатым клапаном доводят давление воздуха по манометру до 0,5 МПа. Открывают индикаторный кран и пропускают воздух в цилиндр дизеля. При негерметичности ЦПГ из камеры сжатия происходит утечка воздуха в картер дизеля и манометры показывают различные давления. Чем больше утечка воздуха, тем больше зазоры в деталях ЦПГ и тем больше перепад давлений между манометрами пневмоиндикатора. Например, герметичность цилиндров дизелей 8НФД48У при давлении по манометру 2 более 0,3 МПа оценивается как хорошая, при давлении 0,15—0,3 МПа — как удовлетворительная, при давлении менее 0,15 МПа — как неудовлетворительная.
Зная перепад давления р (МПа) между манометрами, по графику находят условное суммарное проходное сечение F (мм2) для воздуха. Если перепад давления и условное суммарное проходное сечение превышают предельно допустимые значения для дизеля данной марки, то ЦПГ проверенного цилиндра разбирают для осмотра и определения характера ремонта ДВС.
С помощью пневмоиндикатора дефектацию ЦПГ шестицилиндрового дизеля, например, можно провести за 1 ч, в то время как для вскрытия, осмотра и измерения диаметра цилиндров дизеля при существующей технологии необходимо около 20 ч.
Важным параметром технического состояния ЦПГ являются также зазоры между поршневым пальцем и бобышкой поршня, поршневым пальцем и подшипником верхней головки шатуна, подшипником нижней головки шатуна и шейкой вала. Для измерения этих зазоров Санкт-Петербуржский институт водного транспорта разработал приборы ПЗ 1 и ПЗ 1М, принцип действия которых основан на определении зазоров в кривошипно-шатунном механизме при перемещении последнего вверх под действием вакуума, создаваемого в надпоршневом пространстве цилиндра дизеля.
Прибор ПЗ 1 представляет собой линейный индикатор с измерительным штоком. Корпус прибора с помощью сменной втулки крепят в форсуночном отверстии крышки (головки блока) так, чтобы его шток соприкасался с днищем поршня проверяемого цилиндра. Поршень контролируемого цилиндра при этом должен быть в ВМТ. Затем циферблат индикатора поворачивают до совмещения нуля шкалы со стрелкой. Гибкими шлангами соединяют прибор с ресивером, а последний — с всасывающим патрубком компрессора. Включают компрессор и при достижении определенного разрежения, определяемого по вакуумметру , открывают запорный кран . Под действием разрежения, создаваемого компрессором, поршень в цилиндре поднимается вверх сначала на высоту, равную зазору между бобышкой поршня и поршневым пальцем, а затем подтягивает вверх шатун на высоту, равную суммарному зазору в подшипниках. Суммарный зазор в подшипниках КШМ фиксируют по индикатору.
Прибор ПЗ 1М отличается от ПЗ 1 дополнительной электронной приставкой, с помощью которой можно определять зазоры вначале в подшипниках верхней, а затем и нижней головки шатуна.

Read more on Контроль технического состояния дизелей….

Судовладельцы силами экипажей ТО – № 1 проводят через 60—250 ч работы дизелей. При ТО-1, помимо операций каждодневного технического обслуживания, очищают и промывают фильтры, центрифуги и сепараторы, производят контроль браковочных показателей масла, удаляют отстой из топливных и масляных цистерн, проверяют крепления особо ответственных деталей.
ТО – № 2 в зависимости от группы дизелей проводят через 250—750 ч их работы. Во время ТО-2 выполняют работы ТО-1 и, и обязательно, проверяют зазоры в приводах впускных и выпускных клапанов; определяют надежность крепления крышек цилиндров, фундаментных рам, шатунных и коренных подшипников, валопровода и других деталей; проверяют качество распыливания топлива; проверяют техническое состояние компрессоров, насосов и других навесных механизмов; определяют надежность работы и качество регулирования элементов ДАУ. В случае отрицательных итогов анализа заменяют масло в смазочной системе дизеля и промывают маслопроводы, фильтры, картеры и другие маслосборники. Анализ смазочного масла проводят с помощью переносных лабораторий или береговых лабораторий судоходных компаний или судоремонтных предприятий. В целях оценки интенсивности действия средств очистки масла и необходимости смены масла при теплотехнических испытаниях может производиться диагностирование дизелей по концентрации продуктов изнашивания (железа, меди, олова) в смазочном масле. Для этого пробу масла сжигают с помощью вольтовой дуги и регистрируют спектр паров продуктов изнашивания с помощью специального спектографа. По спектральным линиям определяют наличие в масле тех или иных металлов изнашивающихся деталей.
При ТО-3, осуществляемом через 500—1500 ч, кроме работ ТО-2, дополнительно проверяют валопровод (определяют значения прогиба валов и зазоров в подшипниках без их вскрытия); заменяют масло в реверс-редукторных передачах; опрессовывают ТНВД; очищают и промывают водяные полости охладителей воды и масла; проверяют техническое состояние электрооборудования; регулируют реле; при необходимости заменяют или ремонтируют изношенные клапаны, мембраны и другие средства автоматизации. Указанные работы обычно выполняют при стоянке судна в порту или в конечных пунктах экипажем совместно с рабочими БПУ.
Для выполнения ТО-4 через 1000— 3500 ч работы СЭУ требуется специальная остановка судна без вывода его из эксплуатации. При ТО-4, кроме работ, выполняемых во время ТО-3 проверяют состояние блока цилиндров, осматривают камеры сгорания, поршни, поршневые кольца и очищают их от нагара, заменяют изношенные кольца; очищают и притирают впускные, выпускные и пусковые клапаны; проверяют и регулируют зазоры в подшипниках дизеля и шестеренных передачах; регулируют приводы клапанов распределения и топливных насосов; заменяют дефектные плунжерные пары, клапаны и распылители форсунок; определяют расхождение щек кривошипов (раскеп) коленчатого вала и герметичность систем; устраняют обнаруженные – неисправности; производят ревизию технического состояния систем ДАУ, СПАСЗО и других средств автоматизации.
Технические обслуживания ТО-5 проводят через 5—7 тыс. ч работы дизелей в межнавигационный период при текущих ремонтах ДВС в соответствии с правилами ремонта судов Минтранса России. Объем работ при этих ТО определяется ремонтной ведомостью. На судах смешанного «река — море» плавания (класса «М — СП») ТО-5 проводят по специальному графику в навигационный период с выводом их на определенное время из эксплуатации.
В каждом конкретном случае на водном транспорте, периодичность, состав, порядок проведения и конкретные сроки выполнения работ по ТО судовой техники устанавливают службы судового хозяйства (механико-судовые службы) судоходных компаний. Продолжительность эксплуатации дизеля с плановыми перерывами на ремонт, или наработку его в километрах пробега (часах работы) до заранее обусловленного предельного состояния, т. е. такого состояния, когда его дальнейшая эксплуатация должна быть прекращена для проведения технического обслуживания или ремонта, называют ресурсом дизеля. У современных дизелей ресурс до капитального ремонта в зависимости от частоты вращения вала колеблется от 8 до 50 тыс. ч.
Обеспечение рабочих мест необходимым инвентарем, материалами, инструментом, средствами механизации и автоматизации, запасными узлами и деталями, средствами безопасного обслуживания, контрольно-измерительными приборами, повседневное наблюдение за техническим состоянием элементов СЭУ, систематический анализ их износов и другие мероприятия помогают передовым экипажам судов организовать прогнозирование работоспособности судовых машин и механизмов и при качественном проведении ТО продлить срок их службы (время от начала эксплуатации до момента возникновения оговоренного в инструкции состояния или до выбраковки). Многие передовые экипажи судов при научной организации и качественном выполнении работ ТО увеличили продолжительность эксплуатации судов между текущими ремонтами до двух и более навигаций.

Read more on Виды технического обслуживания судовых дизелей….

На морском транспорте в процессе эксплуатации СЭУ, когда точность положения поршня в мертвых точках вызывает сомнения, перед ремонтом ДВС и регулированием клапанного привода определяют положения мертвых точек поршня первого цилиндра дизеля. Для этого открывают индикаторные краны и медленно поворачивают коленчатый вал в направлении переднего хода, устанавливают поршень первого цилиндра в такое положение, при котором кривошип вала не доходит до ВМТ на 30—40°. На ободе маховика против стрелки-указателя в это время наносят риску и через гнездо форсунки с помощью стержня или линейки определяют расстояние от поршня до какой-нибудь неподвижной кромки на крышке цилиндра или посредством линейки определяют расстояние от нижней кромки поршня до торца втулки цилиндра. Затем проворачивание коленчатого вала возобновляют до тех пор, пока поршень, пройдя ВМТ, не займет первоначального положения. На ободе маховика против стрелки-указателя наносят риску . Метка ВМТ поршня определится как середина этими рисками, а диаметрально противоположная ей риска на ободе маховика будет соответствовать НМТ поршня. Поворачивая коленчатый вал, подводят риску на маховике к стрелке. Если при этом положении коленчатого вала конец стрелки не совпадает с риской на маховике «ВМТ 1», то стрелку сдвигают до совмещения с риской «ВМТ 1» и закрепляют в новом положении. Найденное положение стрелки еще раз проверяют.
Открытие и закрытие клапанов в соответствии с принятой для данного дизеля диаграммой может быть осуществлено только при правильном монтаже шестерен передачи, соединяющей коленчатый и распределительный валы.
Шестерни передачи имеют сравнительно большой срок службы, поломки их крайне редки, поэтому проверка привода газораспределения в эксплуатационных условиях сводится к определению зазора между изношенными зубьями шестерен. Увеличение зазора между зубьями двух шестерен в 3 раза по сравнению с нормальным считается предельным. Проверка герметичности клапанов в судоходных компаниях выполняется силами экипажей или ремонтными бригадами. Наибольшему изнашиванию при работе дизеля подвергаются коническая (рабочая) поверхность тарелки клапана и его гнездо. При повреждении рабочей поверхности клапанов происходит пропуск через них газов. Клапаны с поврежденной рабочей поверхностью, как правило, заменяют новыми или притирают. Для проверки герметичности клапана на его рабочую поверхность наносят несколько черточек карандашом. Затем клапан устанавливают в гнездо и проворачивают на 30—40°. Если черточки сотрутся, значит, клапан притерт хорошо. Притирают клапаны к гнезду с использованием мелкого наждачного порошка, притирочной пасты и чистого масла. Герметичность посадки клапанов на гнезда можно проверить и без их разборки.
В условиях эксплуатации водного транспорта экипажами судовладельцев, при проверке непроницаемости, например, впускного и выпускного клапанов сжатый воздух подается в цилиндр через индикаторный кран при рабочем положении рычагов управления, когда клапаны должны быть закрыты. В случае пропуска клапанов воздух из цилиндра будет выходить через впускной или выпускной коллектор, что обнаруживается на слух по его шипению в трубопроводах.
Регулирование теплового зазора. В клапанном приводе между концом клапанного рычага и торцом штока клапана или между кулачной шайбой и тарелкой клапана должен быть зазор по значению больший, чем удлинение штока при работе дизеля. В процессе эксплуатации с ослаблением регулировочных винтов и изнашиванием деталей происходит изменение тепловых зазоров в клапанном приводе, поэтому проверку и регулирование их при холодном дизеле необходимо производить через определенное число часов работы СЭУ в соответствии с инструкцией по обслуживанию. Для этого поршень проверяемого цилиндра при такте рабочего хода устанавливают валоповоротным устройством в положение ВМТ, когда оба клапана закрыты. В этом случае между торцом штока и клапанным рычагом или между кулачной шайбой и тарелкой клапана (при надклапанном расположении распределительного вала) образуется зазор, значение которого определяют щупом. В случае отклонения зазоров от допустимых значений производят их регулирование путем ввертывания (для уменьшения зазора) или вывертывания (для увеличения зазора) регулирующего винта толкателя у клапанных приводов с нижним расположением распределительного вала. С уменьшением зазоров открытие клапанов происходит раньше, закрытие — позже; с увеличением зазоров кулачные шайбы набегают на ролик позже и клапан открывается с опозданием, а закрывается раньше.
Состояние зазоров можно контролировать во время работы дизеля поворачиванием штанг рукой. С уменьшением зазора штанги плохо или совсем не поворачиваются, возможен в этом случае и нагрев их верхней части. При большом зазоре возникает стук двигающейся штанги.
В приводах с надклапанным расположением распределительного вала для увеличения теплового зазора смещают вниз замковую тарелку и ввертывают тарелку в шток клапана. Для уменьшения зазора, наоборот, вывертывают тарелку из штока.

Read more on Определение положения мертвых точек поршня…

Сравнительная оценка различных двигателей может быть произведена на основе комплексных показателей, характеризующих совершенство рабочего процесса, экономичность двигателя, степень использования рабочего объема цилиндра, массу и габаритные размеры. Одним из основных показателей двигателя, характеризующих использование им индикаторной мощности для совершения полезной работы, является механический КПД, определяемый как отношение эффективной мощности к индикаторной: Механический КПД зависит от конструкции двигателя, материала и качества обработки трущихся деталей, качества сборки, режима работы двигателя, смазочного масла и т. п. Аналогично среднему индикаторному и эффективному давлению для оценки механических потерь можно использовать среднее давление Рм (МПа) механических потерь. Из выражений для мощности, экономичности и механического КПД имеем nм = Ре/Pi = gi/ge. Таким образом, можно от индикаторных показателей двигателя перейти к эффективным. Индикаторный КПД всегда меньше термодинамического. По степени близости индикаторного КПД к термодинамическому можно оценить эффективность осуществления рабочего цикла. Другим основным показателем двигателя, характеризующим его в отношении использования рабочего объема цилиндра, является литровая мощность (кВт/л), т. е. мощность, приходящаяся на 1 л рабочего объема двигателя: Показателем напряженности (форсирования) цилиндра служит удельная нагрузка на поршень, называемая также поршневой мощностью (кВт/м2), Nn = Ne/(IFn). Критериями, характеризующими качество конструкции, являются также масса и габаритные размеры дизеля. При сравнительной оценке конструкций пользуются удельной массой двигателя, т. е. массой двигателя, приходящейся на единицу эффективной мощности: gN = m/Ne. Удельная масса gN зависит от многих факторов, в том числе от назначения двигателя, его конструктивной схемы, компоновки, материалов и рассмотренных выше показателей. Габаритные размеры двигателя в основном также зависят от его мощности, типа и назначения, конструктивной схемы и рассмотренных выше параметров. Обычно при сравнительной оценке габаритных размеров двигателей используют отношение эффективной мощности к объему описанного параллелепипеда, грани которого касаются крайних точек контура двигателя. Однако этот показатель не является совершенным, так как не отражает заполненности пространства деталями и вспомогательными агрегатами двигателя.

Read more on Показатели совершенства конструкции судовых дизельных двигателей…